DIE STADT. DIE AUTOS. UND DIE MENSCHEN. PERSPEKTIVEN FÜR EINE NEUE VERKEHRSPOLITIK

Lärm, Dreck und Gestank machen den Menschen in den Großstädten zu schaffen. In den Hauptverkehrszeiten bewegt sich in der City oft gar nichts mehr – die Autos behindern nicht nur Fußgänger und Radfahrer, sondern blockieren auch sich selbst“, schreibt der Spiegel in einer Titelstory (Nr. 11/91)

Was das Magazin in seiner üblichen Art populärwissenschaftlich aufzieht, ist Stadtplanern und Kommunalpolitikern längst zum Ärgernisnis geworden. Nicht nur, daß sie sich der fachlichen Diskussion stellen
müssen, sie sind vor allem einer Vielzahl von Lobbyisten ausgesetzt.
ADAC, öffentliche Verkehrsunternehmen, Verband der Autoindustrie
und neuerdings auch Radfahrer-und Fußgängerinteressenvertreter
führen einen Kampf um den beschränkten Straßenraum, der in der ideoelogischen Härte an den Schulkrieg der 70er
und 80er Jahre erinnert.

Kein Wunder: Die Autobenutzung nimmt immer mehr zu, die zusätzlichen Autostraßen können das nicht mehr auffangen (-im Gegenteil: Sie induzieren häufig Autoverkehr). Der Mobilitätsdrang der Bevölkerung und die Entfernung zwischen den verschiedenen Aktivitätsorten der Bürger hat sich erhöht: Die Zahl der PK W’s betrug 1988 29.2 Milionen (1955: 1,75 Millionen-im Jahre 2010 sollen es über 34Mio. sein). 90 Prozent aller Autobewegungen finden im Nahbereich stat. Von 170.000
Straßenkilometern sind ca 40.000 km innerörtliche Verkehrswege

1.Geschichte des Stadtverkehrs
Noch heute sind viele Städte, insbesondere in der Gestaltung der Straßen, von ihrer Gründerzeit geprägt. Im Mittelalter hatte
die Straße eine andere Bedeutung – neben Die
Kutschen und Reiten diente sie vor allem völlig den Fußgängern. Durch die Industrialisierung entstanden Ballungsräume, viele Land- (ÖPNV bewohner zogen in die Stadt.

Schon Anfang der 30er Jahre übernahmen deutsche Verkehrsplaner
für ihre Stadterweiterungen das amerikanische nach System aufgebauten, autogerechten Stadt, das der damalige OB von Köln, ein gewisser Konrad Adenauer, mit den Worten kommentierte: „lch bin der Auffassung daß das Auto (…)nicht Alleinherrscher der Stadt sein darf. (…) Die Automobilisten
bescheiden sich nicht,die kommen doch mit Ihren Anforderungen.“ Nach dem Krieg gab es zwar erst 200.000 Autos. Aus Straßen wurden aber immer mehr reine Autostraßen.

Bis in die 50er Jahre hinein verfügten die Städte noch über ein leistungsfähiges, rentables ÖPNV-System (Bus, Straßenbahn etc.). Mit dem Einsetzen des „Wirtschaftswunders“ setzte auch ein regelrechter Auto-Boom ein. 1966 gab es 10 Millionen, 1977 20 Millionen und 198425 Millionen Autos. Der öffentliche Nahverkehr wurde in den Planungen konsequent vernachlässigt. Die Bauinvestitionen für den öffentlichen Nahverkehr betrugen von 1960 bis 1983 gerade 20,68 Milliarden Mark
nicht einmal 10 Prozent der kommunalen Straßenbauinvestitionen. Obwohl absehbar war, daß das Wachstum des Autoverkehrswegen der nicht unbegrenzten Kapazität für Straßenbau ein Ende haben muß.

2.Kosten der Verkehrsmittel
Die Kosten der Verkehrsmittel werden i.d.R. völlig falsch berechnet: Nicht nur, daß dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vorgeworfen wird, er arbeite nicht kostendeckend und sei deshalb unrentabel,während auch Bau und Erhaltung von Autostraßen nur zu geringen Anteilen von KF und Mineralölsteuer getragen werden, Straßenbau also ebenfalls „subventioniert“ wird Auch die sog. „externen Kosten“ (Lärmbeeinträchtigung, Schadstoffeinwirkung
Verkehrsunfälle etc.) des Straßenverkehrs werden vernachlässigt. So wird ein großerTeil der Umweltbeeinträchtigungen durch Autos nicht dem Verursacher aufgebürdet ein Zustand, der weniger als Marktversagen als vielmehr als Staatsversagen zu bezeichnen ist, weil Märkte nur dann im Sinne allokativer Optimismus Vorstellungen funktionieren, wenn die Rahmenbedingungen vom Staat entsprechend aus gestaltet sind.

3. Lösungsversuche:

Nur strikte Auflagen, Internalisierungsabgaben (z.B. höhere Mineralölsteuer, bzw. road pricing) können das Problem der Marktverzerrung durch Vernachlässigung externer Effekte global lösen
Notwendig sind aber auch städtebauliche und andere kommunalpolitische Maßnahmen

-Verkehrsberuhigung: Das Auto muß in
den Städten seinen absoluten Vorrang in
Planung und Förderung gegenüber ÖPNV
Fahrrad usw. verliere Parkraumpolitik: Eine Vermehrung der Stellplätze ist in jedem Fall zu verhindern
-Parkvergehen (insbesondere wenn andere
Verkehrsteilnehmer behindert werden) müssen strenger geahndet werden.
-Parkleitsysteme, Fahrstreifen-und ÖPNV/Fahrrad-freundliche Lichtsignalsteuerung sind zu fördern.
-Park & Ride, Bike & Ride etc. sind zu verstärken
-Diese Maßnahmen sind durch ein offensives Verkehrsmarketing zu flankieren.

Journal Liberal Juni 1991

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